这两年，关于轿车软件的评论越来越多。“软件界说轿车”的说法也被职业界的人们屡次提起，每个人都在说软件即将从头界说轿车，并视特斯拉为前驱。

　　有两个说法比较盛行：一是新四化的浪潮下，软件将从头界说轿车；二是传统轿车企业将会在“软件界说轿车”这个浪潮中被拍死在沙滩上。

　　轿车一向是有软件的，它操控着发动机的喷油焚烧，变速箱的换挡，ESP的介入等等。曩昔这个软件一向被疏忽，现在咱们好像发现了可以在轿车软件上做更多的事。在谈到软件从头界说轿车之前，咱们先要了解轿车公司的运营形式。

　　轿车公司，本质上是一家卖硬件的公司。它经过从供货商ABC处购买变速箱、车桥、底盘等各种零部件，将它们拼装起来，再赋予这辆车归于自己的品牌特点，然后拿到市场上卖，挣取必定的差价。造车卖钱便是个靠量大制胜的生意，卖得越多，开发费用就分摊得越少，赢利也就越高。并且这是个“一锤子”生意：这车只需到顾客手里，轿车公司就再也无法从你身上挣到钱，你去4S店修车也仅仅钱给了4S店，并没有流入轿车公司的钱包。

　　总结一下，自打轿车诞生的那天到现在100多年里，卖车是“卖硬件赚钱的一锤子生意”。

　　“轿车的功用是由硬件决议的”，我想这句线%的人会附和。比方发动机决议了超车是否有推背感，变速箱决议了是否有抑扬，悬架决议了乘坐是否舒适等等。至少在这之前，很少会有人谈论到软件可以给轿车带来什么样的改动。

　　在互联网蓬勃开展之前，轿车职业是个不被打扰的传统职业，可是第三次工业革命——互联网开展之后，轿车也跟互联网强相关了。

　　软件界说轿车反映在方方面面：比方一套动力参数关于许多车主来说都是不行的，超车需求运动形式，城市里我需求经济形式。经过不同的软件参数设置，并做成可视化界面或许按钮，车主都能自己决议动力输出。

　　软件先进的算法完结了智能驾驭——自适应巡航可以在必定程度上解放你的双手；磕碰预警可以帮你免于灾祸；疲惫提示可以让你打起精神；主动泊车能让女司机轻松不少——等等让人舒适的功用。

　　夏天气候很热，暴晒一天的车坐进去非常闷且烫。有没有想过能在办公室翻开车辆空调，冬季也是这样，可以挑选提早翻开暖气暖暖车。这些都可以经过车联网完结，在手机APP上悄悄一点就行。

　　在体会小鹏的时分，我发现车机体系就做得不错，特别是图形化界面调理温度和风向，让我很惊奇。

　　假如说硬件是这辆车的身体，那软件则是魂灵，软件没做好，轿车就变得愚笨没灵气。

　　近几年，特斯拉、蔚来等互联网造车企业纷繁推出了自己的智能电动轿车，可是传统轿车厂商好像还没有可以与之抗衡的产品面世。

　　当我试驾了蔚来ES6或许小鹏P7，再去试驾平等燃油车，坐在里边给人的落差很大。

　　智能座舱+智能驾驭几乎是电动车的标配，可是现在燃油车看上去跟这些智能电动车不是一个年代的产品。或许是由于互联网对咱们的影响，添加了人们对车机体系的期望值，总觉得车机体系的交互体会该像手机相同智能和科技。

　　群众CEO上一年说轿车公司未来将是软件公司，可仍是免不了由于高尔夫8和ID3灾祸性的软件问题而辞去职务，ID3的上市也一拖再拖。好像有人跟我相同有疑问，群众这种职业巨子莫非就招不到几个合格的软件工程师吗？

　　虽然几年前我还很恶感互联网造车，觉的他们一口一个推翻很无知，可是不得不供认，互联网给轿车带来了新的生机，智能座舱便是一个比方。虽然传统轿车公司在“造车”这件事上仍然有着巨大的优势，可是在拥抱互联网上，仍是落后于新造车企业们。

　　这一点，传统车企的领导层们好像并没有怎样意识到。知识结构约束了他们的想象力，传统车企的领导们估量大部分是机械、车辆这种传统学科身世，对软件，互联网不灵敏也不了解，缺少想象力，也不会想着与时俱进去学习去了解。而HR也没意识到这种改变，招不到既懂轿车又懂软件的人才。

　　其次是传统卖车的观念占主导地位。硬件构成了一辆车，可是软件仅仅个附属品，服务的人物。在车企，软件部分大约被以为是服务部分，是附属品。

　　传统车企流程长，做决议计划慢。流程长的确可以带来许多长处，比方保证产品可以安全，高质的投放市场，这与互联网职业半成品投放市场，先占领市场然后后期渐渐晋级的思路彻底相反。传统车企以为上市的产品有必要是经过千百次认证测验，做到满有把握才干投放市场，这一点全世界的传统车企都是这样做的。这大约是传统车企与互联网车企最大的不合，传统车企从安全，对顾客担任的视点动身，所以开发流程长，决议计划慢；而互联网车企则以为先占领市场更重要，有问题很正常，后期合作OTA渐渐晋级就行。

　　所以你能看到市场上传统车企电动车推出速度慢，产品力也不很强，也没有好的车机产品，看上去传统车比智能电动车落后一到两代。传统车企流程长又繁琐，决议计划慢曾经给他们带来了长处，现在却或许拖累了他们。

　　软件界说轿车年代，跟过往最大的差异便是：一辆车卖出去之后才是开端盈余的起点。

　　以传统的卖车思路，一辆车出厂了那便是钱到手了，后续也不会再有买卖；可是特斯拉和其他新势力发明了新的玩法，让传统厂商意识到本来软件也是可以发生盈余的——商业形式发生了改变。

　　客户何先生买了一辆车，3个月后发现这动力不给力，想晋级到高功率版别，此刻他发现可以经过软件晋级来进步功率，只需2999，大约率他是会掏这个钱的，再来个双11特价，你看香不香。

　　过了一阵子，大屏上又显现，只需998，就能具有主动泊车体系。十几万都花了，还在乎998吗，老婆化妆品一次大几千，就不能为自己花点钱！掏出支付宝，付钱！

　　有一天，腾讯的马总发现晋级只能用支付宝，这还了得。所以使唤公关跟A轿车公司达到共同，交点入场费就能支撑微信支付了。同理，美团的王总也发现A轿车智能大屏上只要饿了么，也是又交了点钱让A公司把美团APP推送给客户。

　　以此类推，后续的软件晋级和服务也能赚钱。你可以去看看特斯拉的软件包，辅佐驾驭4200美元一个，这便是“周边”消费。

　　满意差异化需求。朗逸一个月卖五万辆，这五万辆一模相同，开起来也一模相同。假如在软件年代，一千个车主也需求一千种驾驭感触，软件能满意用户个性化的需求，就像我能决议我的手机有多少APP相同，我也想决议我的车开起来是怎样，能具有多少功用，要照顾到每个顾客共同的需求。

　　现在轿车软件分为两种，一种是特斯拉自成一派的软件架构，非常奥秘，外人不得而知；别的一种是除特斯拉以外的轿车公司广泛使

　　AP不可是一种规范，并且还包括了代码层面（C++）的规则，AP首要是为了面向服务的功用规划的，能支撑SOA。

　　不同于传统轿车电子电气架构中面向信号的架构，面向服务的软件架构有规范化的服务接口，松耦合的服务机制，及可组合扩展的服务特性。SOA是一种软件架构，在IT界现已积累了许多经历，首要长处是可以能以最小的软件改动面临多客户多需求。

　　在现在的整车体系里，ECU与ECU之间都是经过信号这种点对点来通讯的，比方雷达的信号传给ECU运用，而假如操控器多了之后，体系就会变得反常杂乱，信号太多，线束以及Pin脚都会添加。

　　而SOA面向服务的规划理念将车辆功用分为不同的服务组件，比方动力操控器，ADAS操控器，文娱操控器等。这些服务都具有仅有的ID，并经过服务中间件完结本身的工作。这样，SOA就处理了因某一个功用部件增减而导致整个通讯矩阵都要更改的问题。

　　再者，每个服务组件接口规范一致可拜访，服务组件不再依赖于特定操作体系和编程言语。

　　特斯拉依靠着自研的AI芯片和操作体系，完结了EE架构的核算集中化，Model 3上EE架构只要三大部分：CCM(中心核算模块)，BCM LH(左车身操控模块)，BCM RH(右车身操控模块)。而现在传统车上仍是老的架构，多达上百个操控器散落在车身遍地，别离操控着相应的部件。轿车EE架构处于从分布式-域集中式-中心核算式开展过程，现在处于域集中式阶段。

　　在域操控器的概念下，整车操控体系分为了动力总成，底盘操控，车身操控，辅佐驾驭操控，文娱体系操控等5个域。每一个域都会有一个高功用的大脑-MCU担任功用处理。简略来说便是把一些功用附近的部件集成到一个算力强壮的操控器里，该操控区要包括多个传统ECU功用。

　　下图便是一个域操控器的大约姿态，4个域，每个域操控器分管着不同的功用部件。最终经过以太网进行通讯。

　　比方在辅佐驾驭域里，会有磕碰预警，自适应巡航，侧方来车，泊车辅佐等功用，依照以往的常规，每一个功用都会有一个ECU来担任传感器信号的接纳处理，功用完结；可是现在这些功用都由一个域操控器处理，域操控器内各个功用经过低速CAN完结信号交互，域与域之间经过高速CAN通讯。

　　域操控器但是仅仅过渡，根据中心核算的架构才是未来趋势，此刻轿车内或许只需求一个ECU来操控一切，这就需求强壮的软件团队。特斯拉说他们70%的职工都是软件工程师，大约也便是这个原因吧。